Das ist wie zu Hause mit den Telefonen, die parallel geschaltet sind. Liegen drei Apparate parallel, kann ein Apparat gezogen werden, die anderen zwei funktionieren noch, so in etwa. Es können ja auch einzelne Zellen gemessen werden, zur Lokalisierung des Kapazitätsverlustes, wenn der Akku altert.
Genaueres mal beim ADAC recherchieren, bei denen habe ich das irgendwo gelesen.
Die Pack Konfiguration ist 100s3p, also 100 Zellen a 3,67 Volt in Reihe und diese 3 Stränge dann parallel.
Das die Spannungen der einzelnen Zelle ausgelesen werden kann, ist logisch, da fließt praktisch kein Strom.
Aber um eine Zelle zu brücken, müsste der gesamte Strom über eine gebrückte Zelle fließen. Dann müsste parallel zu jeder Zelle ein entsprechender Leistungsschalter verbaut sein. Kaum vorstellbar. Außerdem hätten dann 2 Stränge eine Nennspannung von 367 V und ein Strang nur 363 Volt. Weißt Du, was dann die Folge wäre? Das funktioniert so nicht. Der Vergleich mit den Telefonen ist daher nicht ganz richtig.
Würde man einen ganzen Strang abschalten, hätte das gesamte Akku-Pack nur noch ca. 44 kWh Kapazität. Damit wäre der EQA und das Akkupack unbrauchbar... Natürlich könnte man damit fahren um beim Vergleich der Telefone zu bleiben...
Eigentlich ist es ganz einfach. Wenn eine Zelle kaputt ist bzw. aus der Reihe tanzt, meldet das BMS (Batteriemanagementsystem) HV Batterie defekt.
Folge: Auto bleibt stehen oder startet nicht mehr. Da die Hersteller keine offiziellen Stellen haben die sowas reparieren, kommt in der Garantiezeit ein neuer HV-Akku rein. Der kaputte wird zur Informationsgewinnung zerlegt. Danach hilft nur noch die EV-Clinic und ein gut gefülltes Konto. Die bisherige Erfahrung hat aber gezeigt das die HV-Batterien gute Produkte sind, wenn sie gut konzipiert und gebaut sind.
Es lohnt sich, den ADAC- Artikel mal gründlich zu lesen-
Wenn die Akkuzellen also einer unvermeidlichen Degradation unterliegen und der Garantiefall erst unter 70 % der Kapazität bei achtjähriger Nutzungsdauer eintritt, kann man wohl davon ausgehen, dass die nicht mehr nutzbaren Zellen softwaretechnisch vom Batteriemanagement abgeschaltet werden. Bleibt eine Zelle unterhalb der Nennspannung, würde das Kurzschluss bedeuten.
Man darf da nicht zu hardwaretechnisch und in Gleichstromdurchlässigkeit denken!
Danke Dir für den Artikel!
Aber ob das so bei der EQA Batterie stimmt? Der Artikel ist sehr schwammig und allgemein formuliert:
"...kann man wohl davon ausgehen, dass die nicht mehr nutzbaren Zellen softwaretechnisch vom Batteriemanagement abgeschaltet werden".
Das klingt für mich nicht unbedingt 100% sicher - eher ein Wunschdenken. Aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren...
Technische fundierte Begründungen sind kein Wunschdenken, die sprengen aber oft die Vorstellungskraft von Laien.
Technische fundierte Begründungen sind kein Wunschdenken, die sprengen aber oft die Vorstellungskraft von Laien.
Okay, verstanden. Du bist der Experte, ich der Laie.
Deine "technisch fundierten Begründungen" basieren auf einem Artikel des ADAC. Du versuchst mir das BMS mit dem Vergleich von parallel geschalteten Telefonen zu erklären, aber Deine Aussage "Man darf da nicht zu hardwaretechnisch und in Gleichstromdurchlässigkeit denken!" zeigt, dass Du jedenfalls nicht derjenige bist, der über die entsprechende elektrotechnische Ausbildung verfügt.
Ich habe gestern Abend unzählige Artikel über BMS-Systeme durchgearbeitet. In keinem Artikel wurde erwähnt, dass einzelne Zellen durch Adressierung abgeschaltet werden können. Das funktioniert bei Festplatten, aber die haben mit Leistungselektronik nichts zu tun.
Egal ob Taycan oder Tesla, defekte Batteriezellen müssen mechanisch entfernt und ersetzt werden, so banal das für dich klingen mag. Punkt. Informationsquellen dazu gibt es zuhauf, ich erspare mir die Aufzählung.
Wenn es so einfach wäre, wie Du behauptest, warum werden dann diese teuren Reparaturen durchgeführt, wenn man eine Zelle einfach per Software abschalten könnte? Der Kapazitätsverlust beim Abschalten einer Zelle wäre so gering, dass es wegen der natürlichen Degradation überhaupt nicht ins Gewicht fallen würde.
Und jetzt bist Du als Experte an der Reihe, mir wirklich technisch fundiert zu erklären, wie diese Abschaltung in der Praxis realisiert wird. Und glaube mir, ich bin in der Lage, einer entsprechenden elektrotechnischen wissenschaftlichen Arbeit gedanklich zu folgen.
Zu weitergehenden Fragen sollte ein glaubhafter Mercedes- Fachmann konsultiert werden, die freuen sich schon immer darauf!
Habe gerade mal mit einem mir bekannten Meister (m)eines großen Mercedes- Betriebes in Norddeutschland telefoniert. Von einem notwendigen Tausch eines EQA- Akkus ist bisher nichts bekannt. Auch nicht nach Unfällen.
Einzelne Zellen sind softwaretechnisch adressierbar und könnten abgeschaltet werden, zu Lasten der Gesamtkapazität. Auch noch nicht vorgekommen.
Wenn mir ein Meister, egal welchen Herstellers so etwas sagen würde, würde ich zuerst einmal dessen Aussage kritisch hinterfragen. Ich wäre ohne Kenntnis der tatsächlichen Sachlage jedenfalls bereit darauf zu wetten, dass schon einige Hochvoltbatterien beim EQA ausgetauscht wurden. Ich finde die Wahrscheinlichkeit sogar so hoch, dass ich Dir, genauso, wie Du es beim TO machst, einfach mal unterstelle, dass Du ein besonderes Interesse daran hast, dass hier ein Markenname nicht „beschmutzt“ wird.
Natürlich kann man viele Mängel softwareseitig beseitigen und das wird markenübergreifend auch so gemacht. Dafür ist das BMS zuständig. Genauso gibt es aber Dinge die halt nicht gehen und dann wird eben der Akku ausgetauscht. Mag sein, dass der wieder repariert und irgendwann in einem anderen Fall wieder eingebaut wird, aber garantiert nicht am Kundenfahrzeug selbst.
Wie schon erwähnt, war ich bei unserem Fiat 500 e betroffen. Damals hat auch da mir ein Meister gesagt, dass ich alleine in seinem Betrieb schon nicht der einzige Fall wäre.
Warum sollte ich das hier oder wo anders belegen müssen?
Ich bin nur langjähriger Mercedesfahrer und auch nur an belegbaren Fakten interessiert und nicht an Märchen und unbelegten Behauptungen.
